汽车 来源：广州日报 2021-08-19 09:36:51
人力驾驶似乎会逐渐被时代抛弃，但自动驾驶仍然问题很多。过去八个月时间里，仅蔚来汽车就发生了三起重大交通事故。最近一起事故发生于8月12日，一辆蔚来ES8撞上正在作业的工程车，目前该事件还在调查中。但车主朋友和家属对外明确表示，在发生事故当时NOP开启并正在使用，要求蔚来汽车公布所有的行车数据。这也给大伙提了个醒，身为用户，探寻、知悉和掌握科技创新的“边界”，尤其是自动驾驶的“边界”显得尤为重要。该如何做到?我们归纳一些方法，供参考。
做好功课再驾驶智能汽车
不管NOP、NOA，还是NGP，在车企官方介绍中，都解释为“自动驾驶辅助”，而非“自动驾驶”。许多用户分不清楚上述两种的区别，在国内“L4”是技术分水岭。达到并超过“L4”才能称之为“自动驾驶”——双手能够离开方向盘。低于“L4”都只能是“驾驶辅助”。而国外与国内不同，国外将实现自动驾驶的分界点定在“L3”级。
实际上，用户在驾驶智能汽车前都应该做好功课。或向销售员请教或仔细看行车手册，也可以在官方车友会里咨询。但凡出现“辅助”这一表述，那就要提起精神，这套系统能够做到的事或许没有宣传的那么美好。当前开智能汽车上路，为了保证安全，还是要将方向盘掌握在自己手中。
反复使用知晓有效性
记者体验过蔚来NOP、小鹏NGP和特斯拉NOA。给记者最大的感受是，需要通过大量的测试才能逐渐知悉它的功能有效“边界”;通过反复的使用、通过观察它在各种场景下的表现，才能知道它的“有效性”。
汽车功能“有效性”的要求应该比手机高很多。传统车企对“有效性”要求是：两个“百万分之一”。即，用户每激活一百万次，失败率要低于一次;激活之后，每一百万次，功能失效率要低于一次。因为“有效性”没有达标，导致的新车推迟产出的事件比比皆是。
在一次采访中，一位特斯拉研发工程师告诉记者，他也是通过长达三年、长距离驾驶才逐渐摸清特斯拉NOA的功能有效“边界”。在有效“边界”内，他可以将驾驶放心地交给NOA去操作。而任何超出有效“边界”的操作他都还是自己来。他强调，即便激活NOA，他也不敢长时间分心去做其它事情，注意力还是集中在驾驶上。内部人士尚且如此，普通用户更不应该将生命完全交付给电子系统，使用时候应该更加小心。
系统失效驾驶员提前接管
“普通用户对新技术有一种倾向，开始完全不信任，一旦试过了觉得好用就会变得很信任，这时候事故就容易发生”。这是今年中，华为前高管苏箐在公开场合上的提醒。
按照海因里希法则，每一起重大灾难(死亡或重伤)发生的背后，有29起轻伤事故以及300起险情的存在。抛开概率不谈，在实际驾驶中，经常可以遇到自动驾驶辅助系统失效、退出的情形。因为，自动驾驶辅助系统的启用，不仅取决于硬件也与算法息息相关。今年初，记者驱车从广州前往深圳，在高速公路上，记者使用自动驾驶辅助系统行驶了65公里，其间系统失效和退出多达11次，不到6公里就退出一次。退出原因，有一半是高精度地图没有覆盖该路段，另外一半是“未知因素”。
当功能失效时，系统会提前提示让驾驶员接管驾驶权。然而，当收到系统通知的时间太短又出现险情，恰逢驾驶员走神或者手脚离开了控制单元时，会出现来不及做出补救的状况，极容易导致交通事故的发生。
做好培训知己知彼
需要指出的是，未来还有更多汽车企业推出覆盖高速路、城市路的自动驾驶辅助系统。在功能上，这些系统会进一步接近“自动驾驶”。但在成熟度上，这些系统还是不足以应付复杂的交通环境，不能监测、识别所有的物体，比如桩桶静止障碍物等。
目前，无论是蔚来NOP、小鹏NGP、特斯拉NOA，都还只是L2级自动驾驶。如果等到汽车企业所谓的L3级或L4级“自动驾驶”实现了，那放松警惕的驾驶员大概率会呈倍数增加。建议车企在消费者用车之前，对驾驶员做一次安全驾驶培训，让其知悉自动驾驶的“边界”。(全媒体记者 周伟力)
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