5月28日，五菱宏光MINI EV以2.98万元开启预售。预售连传捷报，甚至传出月产2万辆的消息，令人艳羡。

2.98万元的价格区间、娇小的身形、短续航，表明其进攻方向——低速电动车市场。

随着汽车终端售价的大幅优惠，7万买大众、8万买本田成为现实，自主品牌车企进入5万元以下市场已是大势所趋，电动汽车亦然。站在有实力的低速车企角度上看，被政策枷锁逼着向上突破，同样是势在必行。

高速车企下攻，低速车企上突——这一趋势持续已有两三年。但宏光MINI EV将价格杀到低速电动车价格区间，其他高速车企也将价格下压。在3-5万元价格区间的电动车市场上，双方终于打响了硬碰硬的遭遇战。

这回，由宏光MINI EV领头，低速电动车会被打趴下吗?

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高速车企下攻：从微型电动车到跨界四轮车

在低速电动车界，高速车指代正规乘用车企生产的可上牌电动汽车，而低速电动车，则是指代未获得承认的四轮低速电动车辆，一般无驾照、无牌照即可上路。

高速车对低速车市场觊觎已久，已经发起了数轮进攻。

奇瑞是高速车企探索低速代步车的先行者。2010年奇瑞将QQ3改装为铅酸电池储能的QQ3EV。这款微型电动车以政府补贴的形式在芜湖进行试运行。

2011年，QQ3EV正式上市，采用如今也是先进理念的车电分离方式销售。车身定价3.98万元，电池租金为200元/月，也可选择一次性买断电池并享受15个月的保修。QQ3EV的销售成绩不俗，据安徽省科技厅在2014年初发布的消息，QQ3EV上市两年多来销量突破1万辆，年销量约6000辆。主要销往的，其实就是低速电动车市场。

随着2014年新能源汽车补贴政策的出台，符合双80技术标准，具备领补贴资格的锂电池微型电动汽车，成为高速车企追捧的香饽饽。同样是油改电的QQ，符合技术标准的锂电池版，一台能领10余万元补贴，而铅酸电池版本没有任何补贴。高速车企自然选择了推出补贴丰厚的产品。不过，一方面他们销往北京等限购城市，另一方面很多也流向低速电动车市场，抢夺该市场的高端人群。

北汽EC180、五菱E100/E200、奇瑞eQ/小蚂蚁、长城欧拉R1等车型，就是在这一背景下诞生的车型。A00级微型纯电动汽车，也确实存在真实市场，即使在补贴金额大幅度下降为几千元的今时今日，以上这几款车型依旧是纯电动车销量榜上的常客。

在这些车型中，五菱E100最具有代表性。

宝骏E100曾多次拿下新能源汽车月度销冠的殊荣。补贴后最低售价3.98万元的宝骏E100，是一款车长不足3米，最低时速100km/h，续航里程达到250km的微型电动车。在一众车长3.5米左右的A00级微型纯电车中，宝骏E100是较为另类的存在，因为它的身材和一台低速四轮车相仿，但却具备申领新能源汽车补贴与免征购置税的资格。

曾经一台宝骏E100最多能拿到近10万元/台的补贴，今年的补贴金额，在过渡期中只有不足9000元/台，而在补贴过渡期后，宝骏E100将因续航原因无法申领到补贴。

新能源补贴政策催生出的A00级微型电动车市场，车企有成熟技术的要造，没有成熟技术的想方设法也要造。卖的出去卖，卖不出去就卖给自己的出行公司，是否挣钱暂且不说，补贴是必须要拿到的。正因如此，补贴政策的争议，在A00级电动车市场也最为喧哗。

纵观这一阶段的高速车企下攻低速车的道路，总结起来就是以微型电动汽车吃政策饭，挣补贴钱，再抢低速电动车市场。有时，它们也像低速电动车一样，摘掉牌子，司机也没有驾照，堂而皇之行驶在公路上。这一点也得到了高速车企和经销商的默认和助推。所谓的安全、合法，也是早就扔到九霄云外了。

2019年新能源车补贴政策中取消了地方补贴并大幅度提升技术标准。2020年的新能源汽车补贴技术要求中，进一步将补贴门槛提升至工况续航>300km。

这种吃政策饭，挣补贴钱的A00级纯电动汽车，被挡在补贴门槛之外。宝骏E100就是其中之一，但五菱汽车早已准备好后手，推出新款车型，五菱宏光MINI EV。

五菱宏光MINI EV是一款车长不足3米，电机功率20kW的电动汽车，最高时速105km/h，具有120km和170km两种续航版本。预售价2.98-3.88万元。

若以市场规则和新能源汽车技术要求为标准判断，宏光MINI EV属于汽车企业生产的跨界四轮车。

跨界四轮车在技术标准上有以下特点，外观和空间方面与低速四轮车基本相同，车长一般小于3米，使用锂离子动力电池作为储能系统。而在续航和最高时速方面，符合进入新能源汽车推广目录的最低技术要求：双100，续航>100km，最高速度>100km/h。

在政策方面，跨界四轮车能进入新能源汽车推广目录与免征购置税目录，但一般不符合领取新能源汽车补贴的最低续航要求：300km，因此普遍无法领取新能源补贴。

低速车身材，高速车三电，免税没补贴，是跨界四轮车的普遍特征。

宏光MINI EV就是标准的跨界四轮车，符合双100标准，但续航不足300km，不具备领新能源汽车补贴资格。五菱宏光MINI EV的预售量很好，以至于上汽通用五菱不得不加快生产。

最近一份被曝光的会议纪要显示，宏光MINI的预定量已达16000台，需产能至20000台/月以满足客户需要。

疫情后，大多数车企处在最低限度运作状态，工厂并未满负荷生产，此时五菱汽车提升五菱宏光MINI月产量的举动，足以凸显自己在跨界四轮车竞争中的信心。

除五菱宏光MINI EV外，长安、北汽等一众老牌车企，也有类似车型。

长安推出的车型叫做尼欧2，车长2.77米，使用30kW永磁同步电机，工况续航205km，动力电池容量超过20kWh。在售价方面，尼欧2的起售价略高一些， 4.48万元。

汽车企业生产跨界四轮车，一方面是向下占领更大的市场，另一方面则是为了赚取新能源汽车积分，以弥补自己的燃油车负积分。在技术、零配件通用化、政策等各方面，汽车企业生产跨界四轮车的优势都非常明显。

在跨界四轮车之上，还有汽车企业生产的微型电动汽车，是低速电动车产品的天花板。奇瑞新能源eQ1，比亚迪e1，长城欧拉R1等车长在3.5米，续航300km以上，最高时速>100km/h的微型纯电动汽车，具备申领新能源车补贴资格。但它们比低速电动车无论价格还是性能，明显高出一截，不像跨界四轮车那么接近低速电动车。

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低速车企：升级造汽车不顺手

低速四轮车企的向上发展， 并不顺利，汽车生产资质、品牌认知度、产品质量、销售渠道等等都是问题。这其中典型代表，就是知豆。

知豆没有资质，最早卖给消费者的车型，不能上牌。2014年，知豆与众泰合作，由众泰代工生产知豆车型，使知豆具备了上牌资格。

2015年初，吉利、知豆与金沙江创投按照5:3:2的股比成立新公司，开始借用吉利资质造车。为了与吉利合资，知豆创始人鲍文光一度失去大股东身份。

2016年年中，知豆具备了独立申请造车资质的技术要求。为了让知豆单独申请资质，鲍文光重新成为大股东。

2017年3月，知豆终于获批造车资质。但是，知豆此前大规模生产的电动汽车，却无法及时拿到中央和地方补贴。知豆的产品在终端销售的回款有限。原本对A00市场觊觎已久的传统汽车厂也纷纷杀入。拿到资质之后的知豆，反而日渐沉寂。

不过，随着代工模式被认可，以及收购具有造车资质车企资金成本的降低，更多低速车企得以进入到汽车生产中来。

在低速电动领域耕耘多年的实力企业富路车业，与北京汽车制造厂合资，成立了富路勇士公司。推出了三款可上牌车型：豹、大猫、小猫三款产品，组合为“城市通勤车”，和宏光EV类似，也是跨界车型。

这三款车型，推出时的价格覆盖整个3-5万元售价区间。动力电池有采用磷酸铁锂电池的版本，也有使用铅酸电池的版本，高配车型甚至采用前后双电机四轮驱动。

当前第一大低速车企雷丁，选择买资质向上突破。

在北京某小区，一辆未上牌的雷丁D80，经常被车主使用。随着北京汽车指标摇号的越发难摇，买不用上牌的低速代步车，正悄然流行起来。在山东、河南、河北等地，更多三四线城市、农村人，尤其喜爱低速电动车。这一车型能够遮风挡雨，使用成本又低，购买价格也不太贵。

D80长宽高分别为3453*1568*1570mm，按照汽车市场的分级别准，这是一款A00级微型汽车。三电部分，D80采用铅酸电池作为储能装置，最高72V，100Ah的电池组，具备7.2kWh电能，30km/h匀速续航在160km-200km之间。

在购物网站上，雷丁D80的价格是2.5-2.8万元，在线购买，送货上门。

雷丁D80的姊妹车雷丁i3，则是具备上牌资格的跨界四轮车，采用磷酸铁锂电池作为储能装置，符合双100要求，免税没补贴，于2019年8月上市销售，售价区间为4.98-6.28万元。

为了能让旗下车型上牌，雷丁付出了巨大资金成本，于2019年初收购了具备汽车生产资质的野马汽车。

雷丁出资收购野马汽车的背后，是中央政府整治要求下，山东省出手整治低速车生产业。2018年12月，山东省政府办公厅发布《关于加强低速电动车管理工作的实施意见》，其中明确提出开展低速电动车生产企业清理整顿，截止时间点是2019年年底。

正是在这份文件出台后不到一个月的时间，雷丁收购野马汽车。

取得汽车生产资质后，雷丁加快了新车上市速度，先后推出雷丁i3、i5、i9三款车型，分别对应微型车、小型轿车与小型SUV三个传统汽车市场。

除了掏钱买资质，申请资质也种办法，河南速达就是这么做的。

2019年1月，工信部公告第315批许可生产汽车、摩托车、三轮汽车的企业，河南速达电动汽车科技有限公司位列其中。从此，河南速达成为第11家获得发改委和工信部核准的“双资质”生产企业。

拿到资质的速达，目前共有SA01和SD01两款车在售，分别对应小型轿车和微型电动车，补贴后售价分别为12元与11万元。

低速车企寻求汽车资质，很大程度是不得已而为之。按照国家计划，2016就开始立项的《四轮低速电动汽车技术条件》，被安排在2021年完成政策制订。时间跨度如此之长的政策出台期，让低速车企颇为难熬，只能在政策层面各显神通。

不管如何，一批低速车企获得资质，生产出来符合汽车标准的电动汽车，和高速车企正面竞争。效果如何呢?

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高速势大，低速受挫

低速车企上突过程中，其产品对高速车企尚未构成威胁。这从产销量上即可一窥究竟。

仅以统计数据为标准，低速车企上突的战绩完全不值一提。为什么低速车企做的汽车销量如此惨淡?

首先，这些低速车企大部分刚刚获得资质，正要发力之际，正逢新冠疫情。对于急需增长知名度，开拓线下渠道的它们，疫情让他们无法展开业务。虽然高速车企也受疫情影响，但是毕竟品牌、产品都较为知名，渠道也已铺设完毕。虽然也是坐等上门居多，但消费者还是可以摸到门面的。

其次，低速电动车升级造的车，对于传统汽车市场的消费者，甚为陌生，即便知道，品牌接受度也有限。

对于低速电动市场的消费者，这些汽车要贵2万元以上，而且还要求有驾照，还必须挂牌、买保险，成本高很多。低速车企能从自己熟悉市场获取的升级需求很小。

第三，低速车企生产的汽车级别产品，竞争力不强。一方面，它们生产的汽车，品质不如传统车企;另一方面，它们并无大规模采购的优势，所以成本也不低。再加上，低速车企普遍不重视设计，体验和科技配置，产品大多显得档次不够。

第四，很多高速车企依赖网约车等行业用户消化订单。而低速车企出身的企业，在争取行业大客户方面，并没有品牌背书，也还得不到地方政府的大力支持。

不过，低速车企升级生产的跨界四轮车本就是“备胎”。在他们看中“主场”，他们不能输。

在他们优势市场——低速电动车领域，领先的车企，仍然还有很大的销量。2019年，一枝独秀的雷丁，旗下多个品牌合并的销量，仍然超过10万辆。第二梯队的车企，销量也有3-5万辆左右。这些销量，又是高速车企所不能及的。

尽管处于中央和地方政策的整治之中，低速电动车市场虽然比往年萎缩了不少。但是，由于价格低廉，消费者基础庞大，低速车企又调整策略，往管制不严的城市或者乡镇布置网点。再加上，地方政府的整治行动时紧时松。因此，低速电动车还是有很大的销量。

而且，此前和低速电动车企抢夺这部分市场的高速车，即便拿了补贴再来倾销，价格也还是比低速电动车高三四万。有心升级的低速电动车消费者，也无购买力。

不过，由于整治行动和高速车企不断进攻。低速车企还是在不断失去阵地。一部分被高速和攻占，一部分则降级——部分消费者选择了能上牌的三轮车等产品。

甚至在北京，都有这种现象。一家低速四轮车经销店里，商家对消费者表示，该车暂时无法上牌，但另一款电动三轮车可以上牌、上保险、缴税，并按照三轮燃油车摩托车进行管理。

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宏光EV：终极杀器?

高速电动车多年冲击低速电动市场，虽有收获，但未能动摇低速电动车的根本。因为其价格，始终要是高出不少。

但是，现在宏光EV将价格杀到3万元以内。这对低速电动车企来说，是前所未有的劲敌。

不过，低速电动车仍然有据点可守。

首先还是价格。宏光EV价格在2.98万至3.88万元。从汽车角度看，便宜得不能再便宜。但对低速电动车，还是贵。目前的低速电动车主流产品，由于恶性价格竞争，已经降到2.5万元左右。2万元以下，都还有大量产品分布。而且，这一市场是价格敏感型市场，几千元的差距，如同鸿沟。

其次，尽管备受抨击，但是路面上行驶的低速电动车确实不上牌，也不用驾照。在整治行动未及的地区和期间，这种模式畅行无阻。宏光EV毕竟是汽车，如果还需上牌、上险，要求驾照，并不能满足这一人群的需求，是相对劣势。

不过，从以往的高速车抢低速车历史来看，宏光EV极可能被拉下水——经销商会摘掉牌子，当成低速电动车来卖。以往的车企，还需要先领一次补贴，再以准新车的形式卖车。对于宏光EV，还省了这个程序。宏光EV本来就只能免税，而没有补贴。

未来，还会有更多宏光EV这样的低廉的汽车产品，来抢低速电动车市场。不过，无论它们如何下沉，都难以攻破无驾照人群的低速短途代步市场。这部分市场，合适的产品就是低速电动车。当然，从良性发展角度看，最好是产品有标准，管理有规范的低速电动车。(作者 电动车观察家)